Securange : presentation des crash-tests complémentaires ADAC / TCS
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Les crash-tests sièges auto ADAC, TCS, OAMTC

Pourquoi faire des crash-tests de sièges auto en complément ?

 

Ces tests sont plus exigeants et viennent donc en complément de l'homologation européenne (ECE R44 et R129 i-size) et en comblent certaines lacunes.

> En savoir plus sur la réglementation ECE R44/04

> En savoir plus sur la réglementation ECE R129 (i-size)


Malgré l’amélioration considérable de la sécurité des sièges-auto qui a été constatée ces dernières années, de nombreux sièges sont, chaque année, évalués comme « non recommandés » .

 

Parce oui tous les sièges auto ne se valent pas (dossier à lire) !

Il est important de signaler que ces Clubs sont à but non lucratif, et qu'il n'y aucune entente commerciale. Une même marque peut ainsi obtenir  des sièges recommandés et non recommandés.​

 

Une fois que les résultats sont publiés, les fabricants peuvent demander à STIWA, ADAC, OAMTC et TCS l'autorisation d'appliquer une plaque signalétique sur le produit indiquant la note obtenue  (ci-dessous des exemples)

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Le protocole de Test ICRT
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1 - Le crash-tests de sécurité ADAC = compte pour 50 % de la note générale
(Unique critère sur lequel se base Sécurange)

Les sièges autos homologués selon le règlement européen ECE R129 sont testés  sur la banquette arrière d’une carrosserie de Kia Sportage (type NQ5) montées sur des chariots de contrôle.

 

De 2020 à 2024 il s'agissait d'une carrosserie de Volkswagen Polo VI à 5 portes, de 2015 à 2019 VW Golf VII, de 2011 à 2014 VW Golf VI, de 2007 à 2010 Opel Astra.

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Ces tests dépassent largement les exigences minimales légales du Règlement 129 de l'ONU pour les sièges enfant. Les valeurs de charge sont déterminées pour chaque modèle de siège enfant à l'aide de mannequins Q-Dummies. Chaque siège est testé avec le mannequin le plus petit et le mannequin le plus grand prévus pour le siège. 

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Le test est réalisé sur la position assise et pour autant que cela soit possible sur la position allongée. Pour tester les sièges dans toutes les configurations (isofix ou pas, avec ou sans base, face et dos route...), l'ADAC peut disposer de plus de 20 échantillons du même siège !

A noter que ce ne sont pas des prototypes de sièges qui sont testés mais bien les versions disponibles en magasin
 

On tente alors de reproduire un choc pour mesurer le risque de lésions du cerveau, des vertèbres, de l’abdomen et des différents organes vitaux de l'enfant. Depuis 2015, les tests mesurent aussi la pression que peut exercer un siège bouclier sur le thorax de l'enfant.

 

Protocole depuis 2025

Ce nouveau protocole à pour objectif de rapprocher les résultats des scénarios d'accidents réels et d'améliorer encore la sécurité des enfants en voiture. Les notes ne sont plus du tout comparables aux tests précédents.

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  • 40% Jugement objectif de l'efficacité de protection du siège-auto en cas de collision frontale

Les testeurs simulent un choc frontal dont la gravité se situe entre celle du test de choc frontal décalé (MPDB) réalisé par Euro NCAP et celle du choc frontal avec chevauchement total. Lors de l'essai, le véhicule d'essai roule à 50 km/h et, avec un chevauchement de 100 % et percute une barrière rigide (sans déformation la charge sur les sièges enfant est encore plus élevée) montée sur un chariot de 1 400 kg, roulant également à 50 km/h.

  • 40% Jugement objectif de l'efficacité de protection du siège-auto en cas de collision latérale

Pour simuler un choc latéral, les sièges enfant sont montés sur un banc d'essai, la portière du véhicule étant enfoncée lors de l'impact, conformément au Règlement 129 de l'ONU. La sévérité des tests de choc latéral est basée sur le test de choc latéral Euro NCAP. On utilise désormais un bélier de 6 tonnes roulant à 60 km/h cela simule une collision avec un SUV ou une camionnette.

  • 20% Jugement subjectif de la stabilité (10%) sur le siège arrière du véhicule et du guidage de la ceinture (10%) avec réglage à la taille de l'enfant.​

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​Avant 2025

Même si la vitesse peut paraitre plus élevée, ce choc était beaucoup moins violent car l'obstacle était fixe et déformable.

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  • 40% Jugement objectif de l'efficacité de protection du siège-auto en cas de collision frontale à l'aide de capteurs d'accélération et d'analyse vidéo.

Le véhicule passe de 64 km/h à 0 km/h sur une distance de 1 m environ (décélération atteignant 30 G).

  • 40% Jugement objectif de l'efficacité de protection du siège-auto en cas de collision latérale à l'aide de capteurs d'accélération et d'analyse vidéo.

Le banc d’essai reproduit un choc latéral contre un véhicule roulant à 50 km/h avec un angle de 10° et un enfoncement de la porte de 10 cm (décélération atteignant 20 G).

  • 20% Jugement subjectif de la stabilité sur le siège arrière du véhicule et du guidage de la ceinture avec réglage à la taille de l'enfant.

2 - Maniement, commodité d'utilisation (=40 % de la note finale) et Confort, ergonomie (10% de la note finale)
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Ces essais sont réalisés avec des mannequins et de vrais enfants dans les véhicules suivants : Mini, Kia Sportage et Citroën Berlingo.

  • Montage et démontage du siège d'enfant ainsi que maniabilité pour installer et assurer l'enfant.

  • Clarté du mode d'emploi

  • Jugement de l'utilisation erronée selon le nombre et la gravité des erreurs possibles lors du montage et de l'installation de l'enfant.

  • Confort et place pour l'enfant ainsi que place requise du siège dans le véhicule

  • Prise en compte des finitions, accessoires disponibles ainsi que déhoussage et nettoyage de la housse.

  • clarté des explications données dans le mode d’emploi

  • ...

 

 

Le critère suivant « santé et environnement » ne sont pas utilisés pour le calcul de la note, mais peuvent faire chuter le score global.

 

3 - Teneur en substance nocives (SN)

Ce critère n’est pas pris en compte dans le calcul de la note finale, mais il peut limiter la note globale dans les cas où la mesure est trop mauvaise.

Depuis quelques années un contrôle des substances nocives (comme les phtalènes et les métaux lourds) est effectué. Toutes les pièces du siège qui sont en contact avec l'enfant sont examinées.

 

Les substances recherchées  :
– les HAP ;
– les phtalates dans les plastifiants ;
– les retardateurs de flamme ;
– les composés phénoliques ;
– les antifongiques et insecticides ;
– le formaldéhyde ;

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De plus, depuis 2025, les tissus d'ameublement des sièges sont également testés pour leur teneur en polluants environnementaux (PFAS) selon la méthode d'hydrolyse spécifiée dans le projet de norme DIN EN 17681-1:2023-12.

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Notation​

En prenant en compte les 3 premiers critères le siège obtient une note allant de 1 à 5 étoiles.

  • ★★★★★ excellent (min 80% sécurité, min 80% ergonomie et min 40% de contrôle des SN)

  • ★★★★ très recommandé (min 60% sécurité, min 60% ergonomie et min 40% de contrôle des SN)

  • ★★★ recommandé (min 40% sécurité, min 40% ergonomie et min 30% de contrôle des SN)

  • ★★ recommandé avec réserve (min 20% sécurité, min 20% ergonomie et min 30% de contrôle des SN)

  • ★ non recommandé​ (< 20% sécurité, < 20% ergonomie et < 20% de contrôle des SN)

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Comment connaitre les résultats de ces tests ?

De plus en plus souvent, sur les sites des constructeurs ou les boutiques

"Quand elles obtiennent de bons résultats" les marques n’hésitent pas à faire figurer les petites étiquettes des résultats ! Vous les trouverez soit sur leur site, soit même en boutique accrochées aux sièges ! Bien sûr, si les résultats sont mauvais ou s'il n'y a pas eu de test, il n'y aura aucune information.

​​Directement sur les sites des organismes


2 sessions chaque année : les résultats sont publiés en mai et en octobre.

Pas toujours en français, il faut utiliser Google traduction si besoin

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Les informations sont publiques sur les sites suivants :

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